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Depuis plusieurs années, Oslo se positionne comme l’exemple typique du « modèle scandinave » si performant. En succédant à Nimègue au titre de « Capitale verte de l’Europe » en 2019, la capitale norvégienne a encore accru sa réputation. Voici pourquoi la Ville du Tigre est considérée comme la capitale des villes durables.

En annonçant en 2015 que la circulation des voitures serait interdite dans les rues du centre de la capitale à l’horizon 2020, les autorités osloïtes ont surpris la vieille Europe des constructeurs automobiles. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elles ont tenu parole : la ville de 660.000 habitants est en passe de devenir la ville durable la plus inspirante du Vieux continent. La volonté farouche de réduire drastiquement ses émissions de gaz à effet, dans un pays où 95% de la production électrique provient de l’hydraulique, a bouleversé le visage de la capitale. Le chamboulement de l’offre des transports et des services et la réduction radicale du nombre de voitures l’ont placé à la tête des opposants aux véhicules motorisés.

Mais Oslo, c’est bien plus que la lutte contre les carburants fossiles. C’est aussi l’innovation dans l’urbanisme, l’exemple ultime de ville durable et de smart city et la diversité de projets de transition écologique. Et en s’améliorant elle-même, la ville veut s’inscrire dans l’objectif long terme du pays : réduire de 50% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990 d’ici à la fin 2020, et de 95% pour 2030. La Norvège s’est enfin engagée à ne plus vendre de voitures neuves à carburant fossile en 2025.

La disparition progressive de l’usage de la voiture

Mais plus que de grands mots, la Ville du Tigre s’est mobilisée pour faire chuter le nombre de véhicules dans ses rues et y apporter une alternative viable. Objectif : rendre l’hypercentre aux habitants pour en faire une zone plus agréable à vivre. Les autorités ont ainsi supprimé pas moins de 700 places de parking pour augmenter les zones de pistes cyclables et en rendre la circulation plus simple et plus sûre. Pour les plus motivés qui voudraient quand même tenter leur chance en quatre roues motrices, il faut maintenant faire face à l’augmentation significative du prix du péage urbain, présent depuis 1990. Mais comme on ne va pas empêcher les voisins d’entrer dans la ville, il est désormais possible de rejoindre la capitale sans voiture puisque 93% des bénéfices du péage sont réinvestis dans le développement de transports publics.

L’autre grande réforme, c’est la transformation du centre historique. Une zone entièrement piétonne vaste d’1,3km2 s’érige en plein centre-ville depuis un an, pour le plus grand bonheur des résidents. À la base de ces changements, il y a la prise de conscience que « la ville doit être pensée pour les gens et pas pour les voitures. » En lieu et place des anciennes avenues s’érigent désormais mobiliers urbains, espaces verts, pistes cyclables et stations de vélos. Seule une parcelle d’1,9km2 autorise la circulation et permet à près de 120.000 personnes de se rendre au travail.

Les autorités osloïtes restent bel et bien conscientes qu’il est illusoire d’imaginer la disparition totale de la voiture au sein d’une ville mais maintiennent qu’il faut en limiter l’usage le plus possible. Et le rendre plus propre aussi. Les conducteurs électriques jouissent ainsi de nombreuses prérogatives dont la permissions de circuler sur les voies de bus, la disposition de stations de recharge gratuites, un coût moindre au péage et une absence de TVA. L’objectif étant de « réduire le trafic et tendre vers un trafic sans émissions. »

Des résultats stupéfiants en très peu de temps

En 2019, les grandes villes nord-américaines ont connu une hausse marquée des morts chez les piétons, Montréal répertoriant même un triste record. Mais à Oslo, la « vision zéro » n’est pas qu’un slogan et semble on ne peut plus efficace : aucun décès de piéton à déplorer dans les rues de la capitale norvégienne, un exemple.

Comme facteur principal de la hausse américaine, les experts pointent du doigt la course folle aux SUV, ces véhicules surélevés semblables à des 4×4 que l’on fait passer pour des voitures de villes mais qui causent des blessures mortelles dans la grande majorité des accidents. À l’inverse, l’absence de décès à Oslo est attribuée à la diminution de l’espace alloué aux véhicules motorisés individuels sur la voie publique. Mais ce n’est pas la seule mesure efficace. Plus de 420 dos d’âne ont été installés et les limites de vitesse sont plus strictes, et doivent être scrupuleusement respectées : la limite affichée est la vitesse maximale, on ne dispose pas d’une marge comme en Belgique ou au Canada par exemple.

En outre, en éliminant le stationnement, la ville a ajouté des pistes cyclables protégées et agrandi les trottoirs. Seuls les personnes handicapées, les taxis et les livraisons sont autorisés à se parquer. Plus de 9000 places de stationnement ont, en compensation, été offertes autour du centre dans des parkings à étages. L’amélioration de la sécurité n’était pourtant même pas le but principal de ces réformes, commandées par la volonté de « réduire la pollution, le bruit et la congestion de la ville. » Effets directs : une qualité de l’air hautement améliorée et une sécurisation des rues de la capitale. « Et comme c’est moins dangereux, plus de gens décident de marcher ou de prendre leur vélo. Il y a plus de gens en ville, c’est une roue qui tourne. »

Une politique en perpétuelle évolution

Si la volonté de fer de la capitale norvégienne est louable, elle est également logique parce qu’indispensable : près de 60% des émissions de gaz à effet de serre d’Oslo proviennent du transport et du chauffage. La Ville du Tigre doit donc agir pour elle-même, mais aussi pour les autres tant son rôle de capitale la place logiquement sur le trône de l’exemple pour le reste du pays. Elle fait en outre partie du C40, un groupement international qui vise à promouvoir la transition écologique des territoires.

Les efforts et les réformes réalisés ont déjà tenu leurs promesses, mais ce n’est pas encore assez pour les autorités de la ville. Depuis quelques années, un projet pilote vise en effet à désengorger les petites rues scolaires, les rendant de facto plus sûres pour les enfants. Des points de chute ont été désignés, en concertation avec la Ville, les parents et la directions des écoles, à plusieurs centaines de mètres de celles-ci pour diminuer le risque de collisions. La municipalité parle de « résultats très encourageants […] Et ça aide les enfants qui veulent aller à l’école à pied ou à vélo. »

Décider de réaménager l’espace public après plusieurs décennies de domination de la voiture privée ne fut cependant pas une mince affaire : « il y a eu beaucoup d’oppositions au début. Les gens avaient l’habitude de prendre leur voiture et de la stationner où ils voulaient. Puis l’industrie automobile y était fortement opposée. » Mais à force de dialogue et d’explications, les autorités ont su convaincre une population reconnue pour son ouverture d’esprit et sa vision à long terme. Et en automne dernier, le parti écologiste responsable de la plupart des initiatives citadines a obtenu encore plus de voix et accru son influence, preuve de l’efficacité de ses réformes. « Les élections ont montré que la plupart des gens sont finalement satisfaits des changements. Il a fallu les sortir de leur zone de confort mais les résultats sont là pour montrer que la sécurité a été renforcée et que tout le monde en bénéficie. »

Des projets qui fleurissent de toutes parts

Si c’est l’interdiction de la voiture en centre-ville qui a valu sa reconnaissance à Oslo, c’est loin d’être le seul point d’améliorations opérées par la capitale : de vrais chantiers de « ville verte » ont été mis en place. Et comme il fallait l’aide et l’aval de la population, les autorités ont développé diverses applications mobiles sous forme de jeux pour les impliquer : rapporter les dangers et inconforts rencontrés sur le chemin de l’école (pour savoir efficacement où construire des trottoirs ou mettre des limitations de vitesse), planifier ses itinéraires en raison du trafic et de l’offre en direct, acheter directement ses billets via un open-data, etc. Des navettes autonomes et électriques ont également été lancées tandis que divers concours incitent financièrement les start up à repenser l’offre des transports publics. Le pays est par ailleurs le leader mondial en matière de pénétration de véhicules électriques puisque ceux-ci représentaient 10% de la flotte nationale en 2016 et 30% des ventes de voitures (grâce à une politique au nombreux avantages fiscaux).

Autre spécificité osloïte, l’éco-quartier de Vulkan représente le modèle ultime devant servir à l’édification des smart cities de demain. Celui-ci occupe une zone de 4,6 hectares et propose un mélange d’espaces culturels, d’écoles, d’appartements résidentiels, d’espaces verts, de restaurants et de complexes sportifs. Il possède son propre système de chauffage central qui fonctionne en parallèle du chauffage urbain de la ville. Situé au sous-sol d’un marché couvert, il produit l’énergie (sous forme d’eau froide) nécessaire à l’alimentation des réfrigérateurs et chambres froides du marché dont la chaleur produite est récupérée puis redistribuée à l’ensemble du quartier (sous forme d’eau chaude). Et tout ou presque est pensé de cette manière. Des panneaux solaires ont été couplés à un système de chaleur géothermique sur le toit de divers bâtiments, des toits également mis à disposition de jardins et de ruches naturelles. Un parking de 120 places abrite enfin un système de partage de voitures où six véhicules électriques sont en permanence disponibles.

La capitale norvégienne innove enfin dans l’éco-construction et le mobilier urbain connecté. En juin 2016, un appel d’offre a été lancé pour la construction de quatre jardins d’enfants à la condition qu’aucun carburant fossile ne soit utilisé pour le chantier. La municipalité d’Oslo a ensuite décidé d’inscrire cette condition obligatoire pour tout projet de commande et de nécessité publique. Et comme l’économie d’énergie est une priorité de la ville, elle s’est munie de lampadaires intelligents qui s’éteignent en journée. 750 armoires d’éclairages ont également été mises en place afin de contrôler 67.000 lampadaires permettant la détection automatique de pannes et le contrôle de capteurs environnementaux, d’équipements de mesure du trafic, de stations de recharge de véhicules électriques et de panneaux d’information.

Il est un adage et un stéréotype de dire que le Nord de l’Europe est en avance sur presque n’importe quel point. Mais il suffit de s’y rendre ou de se pencher quelque peu sur ce qui se passe de l’autre côté de la mer Baltique pour en être persuadé. Éducation, démocratie, secteurs culturels et médiatiques, énergies renouvelables, économie,… tout est plus beau depuis la Scandinavie. Et si cette élection d’Oslo comme « Capitale verte de l’Europe » pouvait permettre à nos moroses dirigeants de s’intéresser un temps soit peu à ce qui marche près de chez eux, ce serait déjà une grande victoire. Dire que l’on veut s’inspirer du modèle nordique c’est bien, le faire c’est mieux.

ALVARRO

2 Replies to “Oslo, capitale des villes durables”

  1. Bel exemple pour les autres villes car ce qui est possible pour Oslo doit l’être pour les autres villes aussi même si la mentalité des nordistes est plus prononcée pour le durable et plus favorable aux changements structurels. Ce qui est moins le cas plus au sud de l’Europe. Le meilleur exemple étant celui de Bruxelles ou la mise en place d’un piétonnier a suscité pas mal de controverses. Bon article, good job.

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